Ферганская долина: почему она важна для транспортных проектов в Центральной Азии?
17.05.2020 16:56
В эпоху развития разнообразных транспортных проектов в Евразии Ферганская долина представляет непростой случай.
Когда-то «пересечение древнегреческой, китайской, бактрийской и парфянской цивилизаций», развитый перевалочный пункт на Шелковом пути, окруженная горами Ферганская долина не только разделена между тремя государствами Центральной Азии, но и разделяет их, делая сложным сообщение внутри Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана. Китай, для которого Ферганская долина представляет окно в регион, пока осторожно инвестирует в транспортные проекты, предпочитая действовать на строго двусторонней основе. При этом в сегодняшних условиях открытости и поощрения взаимосвязанности Ферганская долина может стать важным региональным хабом, соединяя страны не только с Китаем, но и шире – с Казахстаном, Ираном и Афганистаном.
Ферганская долина
Прежде чем мы приступим непосредственно к теме, хотелось бы отметить ряд характеристик Ферганской долины как региона:
-
Ферганская долина –эллипс, длиной 300 и шириной 170 километров. Долина окружена горами и имеет один прямой выход без переходов по перевалам – через таджикский город Худжанд.
-
Территория Ферганской долины поделена между тремя странами: Кыргызской Республикой,Республикой Таджикистан и Республикой Узбекистан.
-
Ферганская долина – самый плотный по населению район Центральной Азии. Общее население областей трех стран, между которыми поделена долина,составляет около 15 миллионов человек или около 30% всего населения трех стран. В кыргызской части проживает 3,5 миллиона человек, в узбекской части долины проживает 9,5 миллиона человек и в таджикской части – 2,5 миллиона человек.
-
Ферганская долина – своеобразная провинция для таких столиц, как Ташкент, Бишкек и Душанбе.
-
Выходцы из Ферганской долины занимают важные посты в Кыргызстане после революции 2005 года, в Таджикистане и Узбекистане они играют менее заметную роль.
-
Вопросы границ остаются нерешенными спустя 30 лет после распада СССР. С 1991 года в долине произошло несколько крупных внутристрановых конфликтов. Также с завидной регулярностью, происходят приграничные конфликты.
-
Парадоксально, но в настоящее время в Ферганской долине строятся транспортные пути через горы с другими регионами Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана, но до недавнего времени внутри долины сообщение было заморожено.
Развитие дорожной системы после 1991 года
С созданием национальных границ торговля и транспорт в регионе Ферганской долины были серьезно нарушены.
С получением независимости Кыргызстан остался с дорогами Бишкек-Ош и Джалал-Абад-Казарман. Последняя дорога закрывалась (и закрывается до сих пор) с октября по апрель, так как в зимнее время проезд по перевалу Сары-Кыр не представляется возможным, иногда автомобили застревают на перевале даже в мае.Железнодорожное пассажирское сообщение Джалал-Абад-Ташкент-Бишкек было прекращено в 1993 году. Кыргызстан встал перед необходимостью реабилитации дороги Бишкек-Ош, постройки и реабилитации дорог в обход территории Узбекистана и постройки нового пути сообщения альтернативного дороге Бишкек-Ош.
Таджикистан столкнулся с необходимостью реабилитации дороги Душанбе-Худжанд, которая закрывалась на зимнее время до построек туннелей «Шахристан» и «Истиклол». Обе страны столкнулись с тем, что на территорию долины грузы могли быть доставлены преимущественно автомобильным транспортом, что существенно дороже железнодорожных перевозок. Для примера можно взять перевозку ГСМ. По данным «Кыргыз Темир Жолу», в 2017 году доставка одной тонны ГСМ от железнодорожной станции Омск до станции Кара-Балта обходилась в 2436,5 сомов. Дальнейшая транспортировка автотранспортом от станции Кара-Балта до Оша обходилась уже в 2860 сомов.Перевозка одной тонны ГСМ по железной дороге от КПП Сары-Агаш до Худжанда в 2018 году стоила 58 долларов, что по курсу 2018 года составляло примерно 4000 сом.
Узбекистан столкнулся с определенной необходимостью перебрасывать свои коммуникации с Согдийской области на перевал Камчик.
Основные показатели дорог, по которым можно добраться из Ферганской долины в столицы Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана
№ |
Маршрут |
Длина пути |
Высота тоннелей и перевалов |
1 |
Таш-Кумыр-Бишкек |
450 км |
Ала-Бель (3184 метров над уровнем моря) и Тоо-Ашуу (уровень тоннеля 3200 метров над уровнем моря, перевал 3400 метров над уровнем моря). |
2 |
Истаравшан-Душанбе |
230 км. |
Шахристан (тоннель 2770 метров над ур. моря, перевал 3378 метров над ур.моря) и Истиклол (2650 метров над уровнем моря, перевал 3372 метров над уровнем моря). |
3 |
Пап-Ташкент |
228 км |
Перевал Камчик на высоте 2268 метров над уровнем моря. |
Проекты по постройке новых транспортных коридоров между кыргызской частью Ферганской долины и севером страны
В целом, чтобы соединить север и юг Кыргызстана нужно преодолеть Ферганский хребет, а потом или хребты Суусамыр и Киргизский и Кетмен-Тюбинскую и Суусамырскую долины, или хребет Молдо-Тоо и Джумгальскую и Кочкорскую долины. Тем самым, как минимум, есть два пути. Значительная часть средств ушла на то, чтобы в кыргызской части Ферганской долины построить дополнительные участки дорог или реконструировать существующие дороги в обход территорий соседних стран.
Строящаяся дорога Север-Юг обойдется в 846 миллионов долларов, из которых 700 млн. долларов выделил Эксимбанк Китая (83% от всей стоимости). То есть при общей длине 430 км (строительство новых дорог-200 км и реабилитация существующих дорог-230 км), один километр обойдется примерно в 2 млн. долларов.
Всего с 1996 по 2016 год в строительство дорог по всему Кыргызстану было вложено $2,521 млрд. Из них $206 миллионов это гранты, $213 миллионов — собственные средства страны. Все остальное, $2,102 млрд.- кредиты.
Так же немаловажно, что реабилитация 1 километра дорог обходится от $0,7 до $1,5 миллионов. Если еще принять во внимание что гарантийный сроки для новых дорог составляет 5 лет, а для реабилитированных – 3 года, то можно оценить, во сколько будет обходиться постоянная реабилитация горных дорог. И ещё нужно отметить, что основной ущерб наносит грузовой автотранспорт, который, к тому же, часто идет с перегрузом.
Вполне возможно, что Кыргызстан будет и далее брать деньги в кредит для реабилитации своих как старых, так и только построенных дорог. Тем более, что пока только осторожно обсуждается возможность сделать некоторые участки Север-Юг платными.
Проекты по постройке новых транспортных коридоров между таджикской частью Ферганской долины и югом страны
Таджикистан, по сути, в отличие от Кыргызстана имеет один возможный маршрут для коммуникации по линии Север-Юг без пересечения государственных границ – через Туркестанский, Зеравшанский и Гиссарский хребты. То есть единственной дорогой, связывающей север и юг Таджикистана, является дорога Душанбе-Худжанд-Чанак общей протяженностью 336 км.Ее реабилитация длилась с 2006 по 2013 годы и обошлась в 305 млн. долларов, из которых 290 млн. долларов предоставил Эксимбанк Китая (95% от всей стоимости). В стоимость была включена постройка тоннеля Шахристан ($85 млн).
Ещё одним тоннелем на данном направлении является «Истиклол» или Анзобский тоннель. Строить его помогал Иран. Общая стоимость строительства была около $60 млн.Длина тоннелей довольно существенна – Истиклол- 5024 м. и Шахристан – 5253 м. Таким образом, они занимают первое и второе место по длине среди автодорожных тоннелей стран СНГ.
Дорогой Душанбе-Худжанд-Чанак управляет частная компания IRS, в отношении которой периодически высказываются недовольства, в том числе со стороны властей. Она же и обслуживает дорогу.Дорога на всем протяжении является платной.Оплата за проезд легковой машины по маршруту Душанбе-Худжанд составляет 120 сомони (930 сомов или 12 долларов), а оплата за проезд грузовой машины уже 600 сомони (4678 сом или 58 долларов).Деньги, собранные с водителей машин,тратятся как на обслуживание дороги, так и на выплату кредита.
Но это единственная дорога, альтернативы ей нет. Каждый, кто ездит по этой дороге, должен платить за проезд.А для того, чтобы провести товары с севера в обход Узбекистана, нужно проехать автотранспортом от станции Кара-Балта в Кыргызстане до Душанбе примерно 1300 км (по подсчетам автора – 1288 км). В общем, стоимость транспортировки тонны ГСМ от Кара-Балты до Душанбе составит 3180 сом, не считая налогов и сборов. Также не нужно забывать, что с каждой машины берут 4678 сом за проезд по трассе Душанбе-Худжанд; таким образом тонна ГСМ минимум стоит 3 600 сом и плюс определенная сумма с машины за переход границы. Это минимум в полтора раза дороже, чем привести тонну ГСМ с Омска в Кара-Балту.
Всего на реабилитацию дорог в Таджикистане было потрачено 1,3 миллиарда долларов, а для реконструкции всех дорог требуется 2,7 миллиарда долларов.
Проекты по постройке новых транспортных коридоров между узбекской частью Ферганской долины и остальной части страны
Узбекистан был вынужден решать один вопрос – практически все коммуникации трех областей, находящихся в Ферганской долине, с остальной частью страны. Как и у Таджикистана, у Узбекистана нет радикально отличающихся маршрутов, способных соединить две части страны.Только через Кураминский хребет.
Было принято решение перебросить ЛЭП, газопровод, автомобильную дорогу и железную дорогу через перевал Камчик. Дорога через перевал Камчик была реабилитирована в 2012-2018 годах, и, согласно первоначальному контракту, обходилась в $140 миллионов.
Но гораздо важнее то, что через перевал Камчик была проложена электрифицированная железная дорога.В июне 2016 года было открыто движение по участку Ангрен-Пап.Общая стоимость проекта – $1,635 млрд.Проект был завершен за 32 месяца. Длина построенного отрезка- 123 километра. В рамках проекта помимо дороги и тоннеля длинной 19 км были возведены 285 сооружений инфраструктуры.
Таким образом, Узбекистан полностью обеспечил себе транспортную независимость. Кроме пассажиропотока, железная дорога дала, в первую очередь, грузопоток. Предприятия Ферганской долины теперь получают сырье и отправляют продукцию по железной дороге, которая не пересекает территорию соседних стран, тогда как раньше железная дорога шла через территорию Согдийской области Таджикистана. Теперь 9,5 миллионов граждан РУз, проживающие в Ферганской долине, имеют независимые пути сообщения с остальной частью страны.
Общее и различное в решениях проблем с коммуникациями в Ферганской долине
Все страны обратились к внешним займам для реализации своих проектов. Но при этом в Таджикистане и Кыргызстане практически все работы были сделаны за счет китайских займов и китайскими компаниями. В Узбекистане Китай был вовлечен только в строительство железной дороги.
Китай, для которого Ферганская долина представляет окно в южную часть Центральной Азии, и самое главное – дорогу в неграничащий с ним Узбекистан, пока осторожно инвестирует в транспортные проекты, предпочитая действовать на строго двусторонней основе. Несмотря на рискованность кредитования дорог и ЛЭП, Китай поддерживает эти займы, так как львиная доля этих средств возвращается в Китай в виде заказа китайским же компаниям, таким как, например, ChinaRoad и TBEA.
Поэтому основные кредиты, выданные Китаем странам Центральной Азии, фокусируются на строительстве инфраструктуры. Так, если внешний долг Таджикистана на 1 января 2020 составил $2,888 млрд, то долг перед Эксимбанком составил $1,163 млрд(40% от всего внешнего долга). На эти деньги была реабилитирована дорога Душанбе-Худжанд-Чанак компанией China Road&Bridge Corporation, построены ЛЭП и ТЭЦ Душанбе компанией TBEA.
Долг Кыргызстана перед Эксимбанком составил $1,704 млрд.или 45% от всего внешнего долга (на март 2019 года – $3,795млрд.). Как и в Таджикистане, эти деньги ушли на ремонт и строительство дорог, строительство ЛЭП и ТЭЦ Бишкек.
Внешний долг Узбекистана на начало 2020 прогнозировался на уровне $15,7 млрд., из которых долг перед Китаем должен быть равен $3 млрд. При этом основные кредиты был взяты на развитие химической и нефтехимической отрасли, а также на строительство электрифицированной железной дороги.В отличии от Таджикистана и Кыргызстана, где кредиты пошли на отрасли с низкой отдачей ввиду низких тарифов на электроэнергию и заведомую убыточность строительства автодорог, в Узбекистане средства были вложены в отрасли с гораздо лучшей доходностью. Это позволит выплатить долг в обозримом будущем, чего нельзя сказать о первых двух странах.
Кроме того, основная часть долгов всех трех стран перед Китаем и другими кредиторами образовалась в ходе реализации проектов по обеспечению коммуникаций между частями стран, которые находятся в Ферганской долине с остальными регионами. Но при этом только Узбекистан обеспечил все виды коммуникации: дорога, железная дорога, ЛЭП и газопровод. Железная дорога, например, обеспечит снятие нагрузки с автодороги и больший срок службы, так как все большие грузы идут через железную дорогу. Тогда как его соседи по долине обеспечили, или находятся в процессе обеспечения только двух видов: автомобильные дороги и ЛЭП – отрасли, которые будут требовать все новых и новых средств на постоянный ремонт и обновление (особенно автомобильные дороги). Ради справедливости необходимо отметить, что Таджикистан имеет возможность проложить дорогу между югом и севером страны только по одному маршруту. Существующая дорога была реабилитирована и для обеспечения надлежащего состояния дороги она была передана в управление частной компании и проезд является платным на всем протяжении дороги. В Кыргызстане же отремонтировали существующую дорогу, но при этом строят ещё одну, имея возможность построить по новому маршруту железную дорогу.
Региональное решение
Ферганская долина разделяет страны, но может и объединить их. Пока каждая из них решает вопросы транспортного обеспечения самостоятельно. При этом Китай – внешний бенефициар улучшенных дорог – предпочитает вести переговоры со странами на двусторонней основе. Из-за такого отсутствия регионального сотрудничества и недоверия друг к другу страны совокупно должны 6 млрд долл Китаю, взятые на реализацию различных проектов – и эти средства ушли китайским же компаниям, которые реализовали вышеперечисленные проекты.
Задача, которая стоит перед руководством стран, заключается в необходимости посчитать выгоду долгосрочного взаимодействия друг с другом. Возможно, дешевле договориться с соседями о взаимодействии и транзите, чем строить коммуникации в Ферганской долине вопреки истории, географии и экономике? Соседей не выбирают, но и не меняют, и улучшение взаимовыгодного сотрудничества пойдет только во благо всему народу Ферганской долины.
Алибек Мукамбаев
Источник: "Central Asian Analitycal Network" (caa-network.org)
А также читайте:
Китай призвал США к «ответственному» выводу войск из Афганистана
США должны ответственно отнестись к выводу войск из Афганистана, чтобы предотвратить дальнейшую эскалацию насилия в стране, заявил официальный...В Узбекистане ужесточат требования к кандидату на должность омбудсмена
Кандидат на должность уполномоченного Олий Мажлиса (парламента) по правам человека (омбудсмена) должен быть не моложе 30 лет на день избрания, иметь высшее...ИГ взяло на себя ответственность за взрыв в мечети в Кабуле
Террористическая группировка «Исламское государство» взяла на себя ответственность за взрыв в мечети, расположенной в одном из районов афганской столицы Кабуле,...Садыр Жапаров призвал кыргызстанцев покупать золото для сохранения денег в условиях кризиса
Президент Кыргызстана Садыр Жапаров обратился к гражданам в связи с «резко обострившейся международной обстановкой и ситуацией на мировых рынках» из-за военных действий...Ночные стражи Эрдогана: Турция усиливает народные дружины. У них есть как сторонники, так и критики
Недавно в Турции приняли закон о «ночных стражах» – народных дружинах, которые являются полуофициальным аналогом полиции. Парламент, поддержав идею правящей Партии справедливости...