В эпоху развития разнообразных транспортных проектов в Евразии Ферганская долина представляет непростой случай.

Когда-то «пересечение древнегреческой, китайской, бактрийской и парфянской цивилизаций», развитый перевалочный пункт на Шелковом пути, окруженная горами Ферганская долина не только разделена между тремя государствами Центральной Азии, но и разделяет их, делая сложным сообщение внутри Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана. Китай, для которого Ферганская долина представляет окно в регион, пока осторожно инвестирует в транспортные проекты, предпочитая действовать на строго двусторонней основе. При этом в сегодняшних условиях открытости и поощрения взаимосвязанности Ферганская долина может стать важным региональным хабом, соединяя страны не только с Китаем, но и шире – с Казахстаном, Ираном и Афганистаном.

Ферганская долина

Прежде чем мы приступим непосредственно к теме, хотелось бы отметить ряд характеристик Ферганской долины как региона:

• Ферганская долина –эллипс, длиной 300 и шириной 170 километров. Долина окружена горами и имеет один прямой выход без переходов по перевалам – через таджикский город Худжанд. 

• Территория Ферганской долины поделена между тремя странами: Кыргызской Республикой,Республикой Таджикистан и Республикой Узбекистан.

• Ферганская долина – самый плотный по населению район Центральной Азии. Общее население областей трех стран, между которыми поделена долина,составляет около 15 миллионов человек или около 30% всего населения трех стран. В кыргызской части проживает 3,5 миллиона человек, в узбекской части долины проживает 9,5 миллиона человек и в таджикской части – 2,5 миллиона человек.

• Ферганская долина – своеобразная провинция для таких столиц, как Ташкент, Бишкек и Душанбе. 

• Выходцы из Ферганской долины занимают важные посты в Кыргызстане после революции 2005 года, в Таджикистане и Узбекистане они играют менее заметную роль. 

• Вопросы границ остаются нерешенными спустя 30 лет после распада СССР. С 1991 года в долине произошло несколько крупных внутристрановых конфликтов. Также с завидной регулярностью, происходят приграничные конфликты.

• Парадоксально, но в настоящее время в Ферганской долине строятся транспортные пути через горы с другими регионами Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана, но до недавнего времени внутри долины сообщение было заморожено.

Развитие дорожной системы после 1991 года

С созданием национальных границ торговля и транспорт в регионе Ферганской долины были серьезно нарушены.

С получением независимости Кыргызстан остался с дорогами Бишкек-Ош и Джалал-Абад-Казарман. Последняя дорога закрывалась (и закрывается до сих пор) с октября по апрель, так как в зимнее время проезд по перевалу Сары-Кыр не представляется возможным, иногда автомобили застревают на перевале даже в мае.Железнодорожное пассажирское сообщение Джалал-Абад-Ташкент-Бишкек было прекращено в 1993 году. Кыргызстан встал перед необходимостью реабилитации дороги Бишкек-Ош, постройки и реабилитации дорог в обход территории Узбекистана и постройки нового пути сообщения альтернативного дороге Бишкек-Ош.

Таджикистан столкнулся с необходимостью реабилитации дороги Душанбе-Худжанд, которая закрывалась на зимнее время до построек туннелей «Шахристан» и «Истиклол». Обе страны столкнулись с тем, что на территорию долины грузы могли быть доставлены преимущественно автомобильным транспортом, что существенно дороже железнодорожных перевозок. Для примера можно взять перевозку ГСМ. По данным «Кыргыз Темир Жолу», в 2017 году доставка одной тонны ГСМ от железнодорожной станции Омск до станции Кара-Балта обходилась в 2436,5 сомов. Дальнейшая транспортировка автотранспортом от станции Кара-Балта до Оша обходилась уже в 2860 сомов.Перевозка одной тонны ГСМ по железной дороге от КПП Сары-Агаш до Худжанда в 2018 году стоила 58 долларов, что по курсу 2018 года составляло примерно 4000 сом. 

Узбекистан столкнулся с определенной необходимостью перебрасывать свои коммуникации с Согдийской области на перевал Камчик.

Основные показатели дорог, по которым можно добраться из Ферганской долины в столицы Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана

Проекты по постройке новых транспортных коридоров между кыргызской частью Ферганской долины и севером страны

В целом, чтобы соединить север и юг Кыргызстана нужно преодолеть Ферганский хребет, а потом или хребты Суусамыр и Киргизский и Кетмен-Тюбинскую и Суусамырскую долины, или хребет Молдо-Тоо и Джумгальскую и Кочкорскую долины. Тем самым, как минимум, есть два пути. Значительная часть средств ушла на то, чтобы в кыргызской части Ферганской долины построить дополнительные участки дорог или реконструировать существующие дороги в обход территорий соседних стран.

Строящаяся дорога Север-Юг обойдется в 846 миллионов долларов, из которых 700 млн. долларов выделил Эксимбанк Китая (83% от всей стоимости). То есть при общей длине 430 км (строительство новых дорог-200 км и реабилитация существующих дорог-230 км), один километр обойдется примерно в 2 млн. долларов. 

Всего с 1996 по 2016 год в строительство дорог по всему Кыргызстану было вложено $2,521 млрд. Из них $206 миллионов это гранты, $213 миллионов — собственные средства страны. Все остальное, $2,102 млрд.- кредиты.

Так же немаловажно, что реабилитация 1 километра дорог обходится от $0,7 до $1,5 миллионов. Если еще принять во внимание что гарантийный сроки для новых дорог составляет 5 лет, а для реабилитированных – 3 года, то можно оценить, во сколько будет обходиться постоянная реабилитация горных дорог. И ещё нужно отметить, что основной ущерб наносит грузовой автотранспорт, который, к тому же, часто идет с перегрузом.

Вполне возможно, что Кыргызстан будет и далее брать деньги в кредит для реабилитации своих как старых, так и только построенных дорог. Тем более, что пока только осторожно обсуждается возможность сделать некоторые участки Север-Юг платными.

Проекты по постройке новых транспортных коридоров между таджикской частью Ферганской долины и югом страны

Таджикистан, по сути, в отличие от Кыргызстана имеет один возможный маршрут для коммуникации по линии Север-Юг без пересечения государственных границ – через Туркестанский, Зеравшанский и Гиссарский хребты. То есть единственной дорогой, связывающей север и юг Таджикистана, является дорога Душанбе-Худжанд-Чанак общей протяженностью 336 км.Ее реабилитация длилась с 2006 по 2013 годы и обошлась в 305 млн. долларов, из которых 290 млн. долларов предоставил Эксимбанк Китая (95% от всей стоимости). В стоимость была включена постройка тоннеля Шахристан ($85 млн).

Ещё одним тоннелем на данном направлении является «Истиклол» или Анзобский тоннель. Строить его помогал Иран. Общая стоимость строительства была около $60 млн.Длина тоннелей довольно существенна – Истиклол- 5024 м. и Шахристан – 5253 м. Таким образом, они занимают первое и второе место по длине среди автодорожных тоннелей стран СНГ.

Дорогой Душанбе-Худжанд-Чанак управляет частная компания IRS, в отношении которой периодически высказываются недовольства, в том числе со стороны властей. Она же и обслуживает дорогу.Дорога на всем протяжении является платной.Оплата за проезд легковой машины по маршруту Душанбе-Худжанд составляет 120 сомони (930 сомов или 12 долларов), а оплата за проезд грузовой машины уже 600 сомони (4678 сом или 58 долларов).Деньги, собранные с водителей машин,тратятся как на обслуживание дороги, так и на выплату кредита.

Но это единственная дорога, альтернативы ей нет. Каждый, кто ездит по этой дороге, должен платить за проезд.А для того, чтобы провести товары с севера в обход Узбекистана, нужно проехать автотранспортом от станции Кара-Балта в Кыргызстане до Душанбе примерно 1300 км (по подсчетам автора – 1288 км). В общем, стоимость транспортировки тонны ГСМ от Кара-Балты до Душанбе составит 3180 сом, не считая налогов и сборов. Также не нужно забывать, что с каждой машины берут 4678 сом за проезд по трассе Душанбе-Худжанд; таким образом тонна ГСМ минимум стоит 3 600 сом и плюс определенная сумма с машины за переход границы. Это минимум в полтора раза дороже, чем привести тонну ГСМ с Омска в Кара-Балту. 

Всего на реабилитацию дорог в Таджикистане было потрачено 1,3 миллиарда долларов, а для реконструкции всех дорог требуется 2,7 миллиарда долларов.

Проекты по постройке новых транспортных коридоров между узбекской частью Ферганской долины и остальной части страны

Узбекистан был вынужден решать один вопрос – практически все коммуникации трех областей, находящихся в Ферганской долине, с остальной частью страны. Как и у Таджикистана, у Узбекистана нет радикально отличающихся маршрутов, способных соединить две части страны.Только через Кураминский хребет.

Было принято решение перебросить ЛЭП, газопровод, автомобильную дорогу и железную дорогу через перевал Камчик. Дорога через перевал Камчик была реабилитирована в 2012-2018 годах, и, согласно первоначальному контракту, обходилась в $140 миллионов.

Но гораздо важнее то, что через перевал Камчик была проложена электрифицированная железная дорога.В июне 2016 года было открыто движение по участку Ангрен-Пап.Общая стоимость проекта – $1,635 млрд.Проект был завершен за 32 месяца. Длина построенного отрезка- 123 километра. В рамках проекта помимо дороги и тоннеля длинной 19 км были возведены 285 сооружений инфраструктуры. 

Таким образом, Узбекистан полностью обеспечил себе транспортную независимость. Кроме пассажиропотока, железная дорога дала, в первую очередь, грузопоток. Предприятия Ферганской долины теперь получают сырье и отправляют продукцию по железной дороге, которая не пересекает территорию соседних стран, тогда как раньше железная дорога шла через территорию Согдийской области Таджикистана. Теперь 9,5 миллионов граждан РУз, проживающие в Ферганской долине, имеют независимые пути сообщения с остальной частью страны.

Общее и различное в решениях проблем с коммуникациями в Ферганской долине

Все страны обратились к внешним займам для реализации своих проектов. Но при этом в Таджикистане и Кыргызстане практически все работы были сделаны за счет китайских займов и китайскими компаниями. В Узбекистане Китай был вовлечен только в строительство железной дороги.

Китай, для которого Ферганская долина представляет окно в южную часть Центральной Азии, и самое главное – дорогу в неграничащий с ним Узбекистан, пока осторожно инвестирует в транспортные проекты, предпочитая действовать на строго двусторонней основе. Несмотря на рискованность кредитования дорог и ЛЭП, Китай поддерживает эти займы, так как львиная доля этих средств возвращается в Китай в виде заказа китайским же компаниям, таким как, например, ChinaRoad и TBEA. 

Поэтому основные кредиты, выданные Китаем странам Центральной Азии, фокусируются на строительстве инфраструктуры. Так, если внешний долг Таджикистана на 1 января 2020 составил $2,888 млрд, то долг перед Эксимбанком составил $1,163 млрд(40% от всего внешнего долга). На эти деньги была реабилитирована дорога Душанбе-Худжанд-Чанак компанией China Road&Bridge Corporation, построены ЛЭП и ТЭЦ Душанбе компанией TBEA.

Долг Кыргызстана перед Эксимбанком составил $1,704 млрд.или 45% от всего внешнего долга (на март 2019 года – $3,795млрд.). Как и в Таджикистане, эти деньги ушли на ремонт и строительство дорог, строительство ЛЭП и ТЭЦ Бишкек.

Внешний долг Узбекистана на начало 2020 прогнозировался на уровне $15,7 млрд., из которых долг перед Китаем должен быть равен $3 млрд. При этом основные кредиты был взяты на развитие химической и нефтехимической отрасли, а также на строительство электрифицированной железной дороги.В отличии от Таджикистана и Кыргызстана, где кредиты пошли на отрасли с низкой отдачей ввиду низких тарифов на электроэнергию и заведомую убыточность строительства автодорог, в Узбекистане средства были вложены в отрасли с гораздо лучшей доходностью. Это позволит выплатить долг в обозримом будущем, чего нельзя сказать о первых двух странах. 

Кроме того, основная часть долгов всех трех стран перед Китаем и другими кредиторами образовалась в ходе реализации проектов по обеспечению коммуникаций между частями стран, которые находятся в Ферганской долине с остальными регионами. Но при этом только Узбекистан обеспечил все виды коммуникации: дорога, железная дорога, ЛЭП и газопровод. Железная дорога, например, обеспечит снятие нагрузки с автодороги и больший срок службы, так как все большие грузы идут через железную дорогу. Тогда как его соседи по долине обеспечили, или находятся в процессе обеспечения только двух видов: автомобильные дороги и ЛЭП – отрасли, которые будут требовать все новых и новых средств на постоянный ремонт и обновление (особенно автомобильные дороги). Ради справедливости необходимо отметить, что Таджикистан имеет возможность проложить дорогу между югом и севером страны только по одному маршруту. Существующая дорога была реабилитирована и для обеспечения надлежащего состояния дороги она была передана в управление частной компании и проезд является платным на всем протяжении дороги. В Кыргызстане же отремонтировали существующую дорогу, но при этом строят ещё одну, имея возможность построить по новому маршруту железную дорогу.

Региональное решение

Ферганская долина разделяет страны, но может и объединить их. Пока каждая из них решает вопросы транспортного обеспечения самостоятельно. При этом Китай – внешний бенефициар улучшенных дорог – предпочитает вести переговоры со странами на двусторонней основе. Из-за такого отсутствия регионального сотрудничества и недоверия друг к другу страны совокупно должны 6 млрд долл Китаю, взятые на реализацию различных проектов – и эти средства ушли китайским же компаниям, которые реализовали вышеперечисленные проекты.

Задача, которая стоит перед руководством стран, заключается в необходимости посчитать выгоду долгосрочного взаимодействия друг с другом. Возможно, дешевле договориться с соседями о взаимодействии и транзите, чем строить коммуникации в Ферганской долине вопреки истории, географии и экономике? Соседей не выбирают, но и не меняют, и улучшение взаимовыгодного сотрудничества пойдет только во благо всему народу Ферганской долины.

Алибек Мукамбаев

Источник:  "Central Asian Analitycal Network" (caa-network.org)